L'Histoire: Alpine

Après la seconde guerre mondiale, la France souffrait non seulement d’une économie en crise mais aussi d’un système de taxation qui pénalisait les voitures avec des moteurs de plus de 2,8 litres et les marques de voitures françaises de grande qualité telles que Delage, Delahaye, Bugatti, Hispano-Suiza et Hotchkiss n’ont pas réussi à survivre après la guerre ou ont duré seulement pendant un temps très court après la guerre.

Même les voitures qui les avaient remplacées temporairement, telles que la Vega Facel, arrivèrent à expiration et les pilotes français avec des inclinations pour les voitures de sport automobile étaient obligés d’acheter des voitures étrangères ou devaient modifier leur humbles Renault, Peugeot, Simca et Citroën.

La situation perdura jusqu’au milieu des années 1950, bien que Gordini se débattait avec un budget infime pour construire des voitures de Grand Prix dans un effort pour donner un peu de prestige à l’industrie automobile en France, mais ses voitures ne remportèrent guère de victoires et certaines ne terminèrent les courses que très rarement. Les seules voitures de sport en production, à part la Talbot (qui était sur le point de mourir) et la Facel Vega (qui commençait à peine sa marche de courte vie) étaient la DB et l’Alpine.

La DB, fabriquée par Deutsch et Bonnet, était équipée d’un moteur Panhard, qui la dotait d’une performance fracassante, tandis que l’Alpine était équipée d’un moteur Renault 750cc.

Cependant, de ces débuts extraordinairement humbles surgirent deux marques qui devaient donner à la France un semblant de respect dans le monde de la course automobile : la DB devint finalement la Matra qui remporta le Championnat du monde pour Jackie Stewart en 1969, et l’Alpine transformée en Alpine-Renault, qui concourut dans le monde des rallyes avec un tel succès ahurissant.

Le fondateur de la Société des Automobiles Alpine, Jean Rédélé, naquit à Dieppe en 1922 et était le fils d’un propriétaire d’un garage qui gérait une concession Renault. Il montra un grand intérêt dans les affaires de son père et obtint un diplôme d’ingénieur avant de retourner à Dieppe pour aider son père.

La guerre plongea l’entreprise dans le dénuement mais il commença de reconstruire le garage en 1946, survivant grâce à la réparation de voitures d’avant-guerre, de tracteurs et autres machines agricoles, parce qu’il n’y avait aucune voiture neuve à vendre. Progressivement, la société fut mise sur un pied solide et les pensées de Rédélé, toujours jeune, se tournèrent vers les voitures de course automobile.

Le seul modèle Renault adéquat au début des années 1950 était la 4CV, une berline toute petite équipée d’un moteur arrière de 750 cc qui transporta des millions de Français jusqu’aux années 1960. Très peu auraient pensé que cette machine minuscule ait des capacités pour la course, mais Rédélé la modifia de façon considérable, l’équipant même d’une boîte de vitesse séquentielle pour obtenir une plus grande performance. Il participa à tous les types de compétition possibles, y compris les rallyes, les courses de côte et les courses, et non seulement les événements locaux, parce qu’il était passionné par les courses sur une longue distance et la 4CV fut soumise aux rigueurs de la Coupe des Alpes et le Mille Miglia.

La Course des Alpes ou le Rallye des Alpes telle qu’elle était connue, était l’un des longs rallyes les plus ardus. Le Mille Miglia était la fameuse course de 1,60934 km (1000 miles romains) en Italie. Naturellement, on ne pouvait pas s’attendre à ce que la petite 4CV figure parmi les gagnants, mais c’était un gagnant conséquent dans sa classe ; en fait, Rédélé remporta la catégorie des 750 du Rallye des Mille Miglia pendant trois années consécutives en 1952, 1953 et 1954. Ce fut au cours de cette période que l’idée d’une version plus sportive de la 4CV surgit dans l’esprit de Rédélé et, durant 1953 et 1954, le travail en vue de produire la version de sport progressa.

Ce travail eut lieu dans le garage à Dieppe, où l’Alpine demeura pour de nombreuses décennies, même si c’était dans des locaux plus grands. La voiture, qui fut finalement lancée en 1955, utilisait pratiquement toutes les gammes de vitesse de la boîte de vitesse 4CV, placée dans un coupé à deux places à coque en fibre de verre et qui laissait un peu de place pour les passagers arrière. Le nom d’Alpine fut retenu simplement parce que Rédélé aimait piloter ses voitures sur les pentes sinueuses des Alpes françaises. La première voiture, l’A106, se vit conférer le nom des Mille Miles, en l’honneur de ses victoires dans sa catégorie dans cette course.

Les ventes étaient faibles mais Rédélé fut capable de continuer la production en utilisant les profits du garage. En 1956, quand la Renault Dauphine fut lancée, l’A106 fut équipée du moteur plus robuste de 850cc de la Dauphine, qui fut très rapidement améliorée en 904cc. L’A106 fut mise en service en compétition et en 1956, le conducteur français Maurice Michy remporta le Mille Miglia dans sa catégorie sans difficulté. Ironiquement, Jean Rédélé pilota une berline Dauphine ordinaire dans la même course et ne finit pas bien placé.

En 1957, l’A106 fut rejoint par une version cabriolet, appelée l’A108, même si à part la carrosserie, elle était semblable à l’A106 sur le plan mécanique. En 1959, la gamme se vit compléter par une version « Sport » du cabriolet qui, bien que similaire dans son apparence à l’A108, marqua les débuts de l’Alpine en tant que fabricant: au lieu d’utiliser un châssis de structure brute en I avec des caractéristiques de performance de Renault, Rédélé conçut son propre châssis d’acier en tube sur lesquels étaient montés les unités Renault.

Pourtant, un autre modèle lancé en 1959 était le coupé 2+2 qui offrait des sièges petits à l’arrière dans une coque d’apparence sportive. En 1961, Rédélé fabriqua une variante de l’A108, la petite berline Tour de France, un coupé 2+2, dont la carrosserie en fibre de verre était développée à partir du coupé sportif plus gros et plus grand. Elle était dotée d’un nouveau châssis, avec une colonne de renforcement centrale accouplée à une structure en acier mais la performance et la tenue de route étaient pratiquement semblables à celles de toutes les Alpines fabriquées depuis 1955. La suspension avant comprenait un couple hydraulique avec des ressorts à hélice, tandis qu’à l’arrière, la suspension à essieu oscillant de la Renault Dauphine était utilisée en conjonction avec des ressorts à hélice. La conduite se faisait par crémaillère et le freinage par des disques. La direction était commandée par engrenage de pignon et le freinage à disque.

Le moteur de la Renault Dauphine fut encore utilisé avec des options jusqu’à 956cc, cette unité donnant une modeste puissance au frein de 55,7645 ch DIN (55 bhp) à 5 500 tour/min sur route. Avec son moteur étendu bien à l’arrière des roues arrière, combiné à une suspension arrière à essieu oscillant, l’Alpine semblait apparemment mal équipée pour permettre une conduite sur la route qui soit rapide et sûre, et pourtant, ce modèle était développé dans les années qui s’ensuivirent pour devenir une voiture très puissante, une voiture qui devint imbattable dans certains types de rallye. La petite berline fut pilotée dans de nombreuses courses et dans de nombreux rallyes et bien que sa faible puissance de performance limitait ses chances de réussite, elle remporta régulièrement des compétitions.

La compétition venant du marché national parvint sur le chemin de l’Alpine en 1962 quand René Bonnet racheta les parts de son partenaire Deutsch dans la société DB, passa du moteur Panhard au moteur Renault et commença à fabriquer des voitures de sport à moteurs de course de moyenne classe qui étaient aussi rapides, sinon plus rapides, que l’Alpine. Les voitures Bonnet firent leur apparition dans des courses de longue distance mais furent reprises par Matra, la société aérospatiale et fabricant de missile. L’apparence des voitures Bonnet inspira Rédélé à intensifier ses efforts et en 1963, il lança la petite berline A110 Tour de France, qui était pratiquement similaire à l’A108 mais avait une version 998 cc du moteur quatre-cylindre de Renault donnant une puissance au frein de 78,0703 ch DIN (77 bhp) à 5 800 tour/min. Elle était aussi disponible en option avec une boîte de vitesse à cinq vitesses et des moteurs de compétition de 1 108cc à partir de la Renault 8 et des modèles Caravelle fut mise en vente.

L’Alpine Alpine M63 de Len Terry

Ce moteur donnait une puissance au frein de 88,2093 ch DIN (87bhp) mais les voitures à moteur de moyenne classe de René Bonnet, avec sa version double arbre à came du moteur conçut par Amédée Gordini pour Renault. Cela donnait une puissance au frein de 101,39 ch DIN (100bhp) en version routière, et une vitesse maximale pour le petit bolide de 217,261 km/h (135 mph). Cependant, Alpine fut rapidement capable d’utiliser ce moteur. Le premier et véritable modèle de compétition fut la M63, qui avait été conçue pour Rédélé par le concepteur britannique Len Terry. Cette petite voiture à intérieur réduit se révéla être une réussite en 1963, de même que son successeur avec nouvelle coque, la M63 l’année suivante.

Avec leurs petits moteurs Renault, elles pouvaient à peine espérer gagner d’autres titres que dans leur classe et obtenir de bons placements mais elles se distinguèrent de façon conséquente, spécialement au Mans. Les voitures arrivaient invariablement à la première place dans le Classement de Performance et le Classement de l’Énergie au Mans, qui étaient calculés en utilisant une formule couvrant la taille du moteur, le poids, la consommation d’essence. Les cyniques étrangers prétendaient que la formule avait été conçue spécifiquement pour les fabricants de petites voitures françaises.

L’Alpine F3 de Ron Tauranac

La M64 remporta une victoire en 1964 dans sa classe au Mans, à Reims, à Sebring et le Targa Florio, ce qui n’était pas un mince exploit. Sur sa performance au Mans, la M64 se montra capable d’atteindre les 241,402 km/h (150mph) et elle avait une vitesse moyenne de 160,934 km/h (100 mph) lorsqu’elle remporta dans sa catégorie. Alpine décida de fabriquer des voitures monoplace et Rédélé à nouveau se tourna vers l’Angleterre pour choisir son designer, cette fois-ci il choisit Ron Tauranac, un australien qui était sur le point d’emmener l’équipe Brabham en Formule 1. Il conçut un châssis à double fonction qui pouvait être utilisé en Formule 2 et en Formule 3, la voiture pour la F3 étant équipée avec un culbuteur Renault et la F2 avec un arbre à came modifié Gordini R8 qui donnait une puissance au frein de 111,529 ch DIN (110bhp) à 8 500 tour/min.

Malheureusement, c’était bien moins que ce que le moteur Cosworth-Ford produisait et même encore moins que le moteur Honda à plus grande vitesse utilisé par Jack Brabham avec tant de réussite, l’Alpine connut très peu de succès en F2. Dans les courses de F3, également, les Alpines n’étaient pas compétitives, même si elles remportèrent quelques victoires sur le sol national. Il devint très rapidement évident que plus de puissance était nécessaire pour créer un modèle susceptible de gagner des courses, et puisque cette puissance n’était pas disponible, l’Alpine disparut très vite de la course des monoplaces, laissant le champ ouvert à Matra, qui commença à faire des voitures F3 en 1965.

La voiture de course Alpine pour 1965, la M65 était beaucoup plus aérodynamique que la M64 et elle produisait de larges ailerons à l’arrière pour aider à la stabilité directionnelle sur les longues lignes droites du circuit du Mans, où la voiture devait invariablement produire ses plus grands efforts. Ce modèle pouvait être équipé avec une version 1 300 cc du moteur avec un double arbre à came, mais à part une victoire dans sa classe à Reims, la saison était plus ou moins un désastre pour Alpine. Pour les modèles de production, le développement était en stagnation, car une grande partie des efforts avait été consacrée aux voitures de course, avec l’aide, à la fois pratique et financière, de Renault. La construction de la petite berline A110, qui avait été lancée en 1963, devait continuer pendant treize ans, en conservant les mêmes aspects mécaniques pendant tout ce temps, mais il y avait une variété d’options pour le moteur.

Dans le domaine des voitures de course, l’A210 fut lancée en 1966 mais elle différait surtout en ce qui concernait la carrosserie, alors que le châssis était pratiquement le même que l’original conçu par Len Terry. Cette version demeura en fabrication pendant plusieurs années, obtenant un ou deux bons placements, tels que la 9ième, la 10ième, la 12ième et la 13ième place au Mans en 1967 et la 9ième, la 10ième et la 11ième place en 1968. En fait, en 1968, une Alpine termina également à la 8ième place. C’était l’A220, qui avait fait ses débuts vers la fin de la saison précédente.

L’Alpine A210 avec un moteur Gordini V8

De même, son châssis était le même que celui de l’A210 mais elle était équipée d’un moteur V8 nouvellement conçu par Gordini, qui était effectivement une paire de moteurs Gordini-Renault de 1 500 cc sur une caisse à vilebrequin commune. Le block-moteur était en fonte et les cylindre-blocks étaient en aluminium mais il n’était pas assez puissant, même à ses débuts, pour devenir un modèle susceptible de gagner et, bien qu’elle avait été développée pour donner une puissance au frein de 304,17 ch DIN (300bhp), ses rivales étaient bien en avance sur ce chiffre de puissance.

Tous les placements atteints par Alpine avec l’A220, tels que la 8ième place au Mans en 1968 et la 6ième place à Monza en 1969, avaient été gagnés uniquement de par sa fiabilité. Rédélé reçut un coup en 1967 alors que le gouvernement français avait décidé que la France devait participer aux courses de Formule 1 pour des motifs de prestige. Matra, qui remportait des courses de F3 partout, soumit une proposition au gouvernement qui offrit immédiatement son assistance à hauteur de presque 1 million de dollars afin de fabriquer une voiture de Formule 1.

Rédélé avait espéré recevoir un peu d’argent du gouvernement pour développer sa propre voiture de Formule 1 mais il fut rejeté et Matra remporta le Championnat du monde en 1969, même s’ils ont dû utiliser un moteur Cosworth-Ford de fabrication britannique pour obtenir cette victoire. Cependant, Renault continua de soutenir Rédélé et il continua son travail avec les voitures de Sport Protoypes et une voiture modifiée de Formule 3, qui montra plus de signes de succès que les modèles précédents, en partie parce que le jeune et brillant François Cevert était au volant.

Passer de la course de monoplace au Rallye

Rédélé fabriqua aussi des monospaces pour le Championnat de France de Formule, dont les moteurs étaient également fournis par Renault. En 1969, Rédélé décida de se retirer de la course automobile car il était complètement éclipsé en France par Matra et commença à développer la voiture A110 pour les courses de rallye. À ce moment, elle était disponible avec le moteur de la berline R16, et sous la forme de la petite berline 1 600S, elle donnait une puissance au frein de 139,9182 ch DIN (138bhp) à 6 000 tour/min, qui dotait le petit coupé d’une vitesse maximale de plus de 209,215 km/h (130mph)

L’Alpine fait table rase dans la Coupe des Alpes

Avec des développements rapides, l’A110 soudainement se révéla être une voiture de rallye extrêmement agile. Son train arrière lui conférait des caractéristiques idéales de direction contrôlée et les pilotes découvrirent qu’ils pouvaient la lancer le long des routes parsemées de rochers et le long des versants enneigés des Alpes à des vitesses incroyables lors de nombreux rallyes internationaux. Le moment le plus marquant en 1969 fut quand Alpine remporta les positions 1, 2 et 3 de la Coupe des Alpes sur le terrain national et une 3ième place prometteuse au Rallye de Monte Carlo.

L’Alpine fait table rase lors du Rallye de Monte Carlo en 1971

Ils enchaînèrent en 1970 avec une autre 3ième place à Monte Carlo et trois victoires : dans le Rallye d’Italie, le rallye très dur de l’Acropole en Grèce et le Tour de Corse, une course de route à peine déguisée autour de l’île. Le pilote de l’Alpine Jean-Claude Andruet devint le Champion européen de Rallye. Sur cette vague ascendante de succès, Renault annonça que l’Alpine serait responsable du programme de compétition de toute la régie Renault et l’équipe célébra avec un classement écrasant aux trois premières places du Rallye de Monte Carlo en 1971, une victoire qui fut adoucie par le soutien acquis nouvellement de la société nationale de pétrole Elf qui devint son sponsor.

Le gagnant du Rallye de Monte Carlo, le Suédois Ove Andersson, gagna le Rallye italien, le Rallye des Alpes autrichiennes, tandis que Bernard Darniche remporta la Coupe des Alpes. Les victoires d’Andersson ont permis à Alpine de se voir décerner le Championnat international de Rallye par une large marge. Le pilote français Jean-Pierre Nicholas remporta le Rallye TAP de 1971, le Rallye de Genève et le Rallye Lyon-Charbonnières qui vinrent s’ajouter au palmarès impressionnant de victoires. La société fit aussi un retour à la course de monospace, et cette fois-ci, avec la même puissance que les autres équipes, et une carrosserie efficace, mais aussi laide, avec une coque à bosse arrière, la voiture de Formule 3 roula aussi bien que les autres dans sa catégorie et un certain nombre de bonnes victoires étaient remportées.

Au Salon de Genève en 1971, Alpine introduit leur première nouvelle voiture depuis huit ans, l’A310. Cette traction arrière 2 +2 à l’allure impressionnante était modelée sur la formule de l’Alpine, avec le moteur Renault accroché bien à l’arrière de l’essieu arrière, mais la suspension fut modifiée à partir du design de l’A110. Le couple moteur comme standard pour l’A310 était l’unité R16TS modifiée pour donner une puissance au frein de 141,946 ch DIN (140bhp) à 6 250 tour/min, qui donnait une vitesse maximale de 209,215 km/h (130mph). L’A310 n’était pas destinée au marché de la compétition et elle avait des finitions extérieures et des aménagements intérieurs luxueux pour la route.

Jour de la Chandeleur - Alpine répète leur victoire triomphale de Monte Carlo

La production était lente à démarrer mais atteignit près de 3 000 voitures par an en 1974. Bien qu’un nombre de victoires, telles que le Rallye Lyon-Charbonnières, le Rallye Neige et Glace et le Rallye de l’Olympe, était obtenu en 1972 par des Alpines, les grosses victoires, à l’exception du Tour de Corse remporté par Andruet, leur ont échappé. Cependant, 1973 démarra de manière impeccable, les Alpines répétant leur victoire aux trois premières places de 1971 au Rallye de Monte Carlo mené par Andruet et gagna le Championnat mondial des rallyes.

L’année suivante fut le témoin d’un déclin des bonnes fortunes des voitures Alpine et elles ne purent pas faire mieux que la dixième place dans le championnat. Néanmoins, la société bénéficiait toujours d’un succès international avec le pilote français Alain Serpaggi menant à la victoire une Alpine équipée d’un moteur Renault V6 au championnat européen des voitures de sport de 2 litres. Vers 1975, l’équipe des voitures de sport n’était plus complètement compétitive et obtint seulement la troisième place au Championnat du monde des voitures de sport de cette année avec leur Alpine-Renault avec un turbocompresseur.

En 1976, l’A310 fut redessinée par Robert Opron et équipée d’un moteur V6 PRV plus puissant et nouvellement développé. Le moteur de 2,6 litres était modifié par Alpine avec une boîte de vitesse à commande manuelle à quatre rapports. Plus tard, ils ont utilisé une boîte de vitesse à cinq vitesses à commande manuelle et avec un groupe de modèle 4 et ont obtenu une modification de haute qualité avec plus de capacité cubique et un triple carburateur à double corps fabriqué par Weber. En 1976, Alpine avec Renault devait embarquer sur un projet ambitieux destiné à fabriquer une voiture de Formule 1 avec un turbocompresseur mais le développement de l’unité turbocompresseur fut transféré à un autre projet, l’A442B.

L’Alpine A310

En 1978, l’investissement devait porter ses fruits après la victoire de l’A442B au Mans. L’Alpine avait été la première société à concourir et à remporter un rallye international avec une voiture turbo dès 1972 quand Jean-Luc Thérier amena une A110 spécialement modifiée à la victoire lors du Critérium des Cévennes. Au cours des années 1980, Alpine Renault continua de développer leur gamme de modèles – l’A310 était une interprétation moderne de l’A110, une voiture de sport avec un moteur monté à l’arrière et équipée d’un moteur Renault 17TS/Gordini de 1,6 litre et à quatre cylindres. Après cela, l’Alpine A310 fut transformée dans la nouvelle gamme de l’Alpine GTA fabriquée avec des composants plastiques et polyester, commençant avec des moteurs PRV (Peugeot-Renault-Volvo) 6 cylindres normalement alimentés.

En 1985, la Turbo V6 fut introduite pour compléter la gamme. Cette voiture était plus rapide et plus puissante que la version du moteur normalement alimenté. En 1986, des pièces en polyester furent coupées pour la première fois à l’aide de robots utilisant un jet d’eau à haute pression de 3 500 bar mesurant 0,15 mm (0.01 in) de diamètre à trois fois la vitesse du son. La même année, la version américaine de la Turbo V6 fut développée. En 1987, l’équipement de systèmes anti-pollution permit à la Turbo V6 d’être distribuée en Suisse, en Allemagne, en Autriche et aux Pays-Bas. 1989 vit le lancement de l’édition limitée de la GTA Mille Miles pour célébrer le 35ième anniversaire de l’Alpine. La production était limitée à 100 voitures, toutes équipées avec des freins ABS et des disques polis, un intérieur en cuir spécial et une peinture spéciale. Cette voiture n’était pas disponible en version volant à droite.

L’Alpine GTA Le Mans

1990 vit le lancement de l’édition spéciale des grandes voitures GTA du Grand Prix du Mans. La voiture avait des ailes en polyester avec une pièce frontale pour les deux ailes avant. Les roues étaient composées de trois parties BBS fabriquées par ACT, de 20,3 cm x 40,6 cm (8x16") à l’avant & 25,4 cm x 43,2 cm (10x17") à l’arrière. Autrement identique à la Turbo V6 sur le plan mécanique, le moteur était équipé d’un catalyseur de puissance et la puissance au frein était réduite à 187,5715 ch DIN (185 bhp, 138 kW). Ce modèle était disponible au Royaume-Uni et des versions avec volant à droite portaient une plaque numérotée sur le tableau de bord. Le modèle Le Mans est le dérivé ayant la plus grande valeur pour les collectionneurs puisque seulement 325 exemplaires furent fabriqués (299 avec volant à gauche et 26 avec volant à droite). Elles étaient disponibles chez des concessionnaires Renault au Royaume-Uni et la presse automobile de ce pays reconnaît tardivement la série GTA comme « l’une des super voitures méconnues des années 1980 ».

L’Alpine A610 fut lancée en 1991. L’intérieur et l’extérieur furent restylés mais elle était toujours reconnaissable comme un dérivé de la GTA. La structure du châssis était retravaillée de façon extensive mais la structure centrale du châssis demeurait inchangée. L’avant était complètement redessiné, l’intérieur était également grandement amélioré. L’air conditionné et la direction assistée étaient installés avec des spécifications standard. La fabrication totale de modèles dérivés de l’A610 fut de 818 véhicules, 67 avec volant à droite et 751 avec volant à gauche. Après la fin de la fabrication de l’A610, l’usine Alpine de Dieppe produit la Renault Sport Spider et une nouvelle ère devait commencer.

La dernière Alpine, une A610, sortit des lignes de production de l’usine de Dieppe en 1994, alors que Renault décida d’abandonner le nom Alpine. Ce fut toujours un problème sur le marché britannique. Les Alpines ne pouvaient pas être vendues au Royaume-Uni sous leur propre nom parce que Sunbeam possédait la marque déposée (à cause des Sunbeam Alpine Mk I au milieu des années 1950). Dans les années 1970, par exemple, l’usine de Dieppe construisait des Renault R5 modifiées pour le marché mondial. Le reste du monde les connaissait sous le nom R5 Alpine mais au Royaume-Uni, elles devaient être renommées R5 Gordini. Aussi étrange que cela puisse paraître avec les nombreux rachats de sociétés qui ont eu lieu, c’est une autre société française, PSA (Peugot/Talbot/Citroën) qui possède maintenant la marque Alpine sur le marché britannique.

L’usine Alpine de Dieppe continue son expansion; dans les années 1980, ils ont construit les voitures spéciales R5 Turbo, suivant la formule du moteur monté en porte-à-faux qui a toujours été utilisée. Ils ont construit toutes les Clio Williams et les Renault Sport Spiders. L’usine plaça ses badges Alpine sur les premiers lots de la série Clio à moteur de gamme moyenne, la Clio V6. La Clio série 2 fut aussi assemblée là tout comme les Renault Sport Clio 172 et les Clio Renault Clio 182.

Dernière photo: Une Alpine 1600S pendant le Rallye de Monte Carlo de 1971.