L'Histoire: Allard

Pendant  une période trop brève à la fin des années 1940 et au début des années 1950, le nom Allard était le nom d’un des fabricants automobile les plus vénérés.  Les voitures de cette société étaient une de celles qui avaient le plus de succès parmi les passionnés d’automobile les plus riches, surtout aux États-Unis.

Les versions pour la course automobile étaient plus que compétitives sur les circuits automobile et le fondateur de la société, Sydney Allard était l’un des pilotes de course de premier plan en Angleterre, après avoir gagné le Championnat britannique de course de côte en 1949 et le Rallye de Monte-Carlo en 1952.

Avec l’arrivée de la Jaguar XK120 et autres voitures de sport fabriquées en série, telles que la TR2 et l’Austin-Healey 100, la demande pour les voitures sur mesure comme la Allard faiblit, et  aux environs de 1956, la fabrication de la voiture était pratiquement arrêtée, bien quelques unes étaient encore assemblées sur commande spéciale après cette date.

Sydney Herbert Allard naquit en Juin 1910 et reçut une éducation à St Saviour's College dans la ville de Ardingly dans le Sussex. Son père était le directeur prospère d’une entreprise de construction, Allard et Saunders Ltd, mais bien que ses frères suivirent la tradition familiale en se consacrant au métier de la construction, Sydney était déjà piqué par le virus de l’automobile et, après avoir quitté l’école, il rejoint les rangs d’un garage automobile en tant qu’apprenti. Après avoir gravi les échelons de la profession automobile, il émergea en tant que directeur d’un petit garage à Putney.

La passion de Sydney Allard pour l’automobile comprenait aussi la course automobile et vers l’âge de 19 ans, comme tant de ses contemporains,  il était passé graduellement vers Brooklands, la Mecque des passionnés britanniques de la course automobile. Sa première course, sur un circuit en trois tours de piste pour novice, eut lieu dans une Morgan à trois roues sur le circuit extérieur de Brooklands. Il remporta la course et répéta cette performance l’année suivante avec la même voiture.

La Morgan fut convertie plus tard conformément aux spécifications d’une voiture à quatre roues et ne connut plus jamais le même succès.  La réussite d’Allard était d’autant plus remarquable parce qu’il avait été blessé accidentellement à l’œil gauche pendant ses années d’étude quand il jouait avec un pistolet à air comprimé. Il avait perdu plus ou moins la vue dans cet œil mais il était parvenu à cacher l’étendue de sa blessure lors des inspections médicales pour les courses.

Après la Morgan, il se tourna vers la Ford de 14,9 cv, apparemment plus prosaïque, dans laquelle il inséra un moteur de 24 cv et lança une attaque sur le terrain des Essais de course de voitures de sport, une forme de sport automobile particulièrement britannique qui consistait à monter en haut de collines dont la pente raide et presque impossible à gravir était couverte de boue et de rochers.  Il ne s’est ensuivi aucun grand succès jusqu’à ce qu’il achète, en 1935 sa première Ford V8; il s’agissait d’une voiture anciennement utilisée pour les courses Tourist Trophy, disposant d’un carrossier poids léger, qui s’est révélée très rapide pour son époque. Elle remporta de nombreuses courses, à la fois dans les collines et sur les sprints en ligne droite.

Allard parcourut le circuit de 804.672 mètres (half-mile) lors des Essais de vitesse de Brighton le long du fameux Madeira Drive à une vitesse de 99,20 km/h (61.64 mph), ce qui n’était pas une vitesse négligeable à l’époque. Cette Ford inspira la première voiture Allard, puisqu’il pensa que le moteur Ford V8 de base à soupapes latérales avait un grand potentiel. Après avoir obtenu une berline Ford V8 endommagée, Allard enleva la carrosserie et équipa la berline avec une carrosserie  récupérée et assemblée rapidement, dont la majeure partie provenait d’une Bugatti qui avait été auparavant la propriété d’Earl Howe. Le moteur fut replacé dans le châssis pour mettre plus de poids sur les roues arrière et la voiture fit ses débuts lors des Essais pour la Coupe de Gloucester, moins de trois mois après la fabrication de la voiture.

De nombreuses réussites s’ensuivirent, y compris une victoire lors de la course de 160,934 km (100 miles) de Southport Sands. Une modification importante, qui avait été faite après que la voiture eut été utilisée pendant un certain temps, consista à convertir la suspension avant, passant d’un essieu rigide à un dessin indépendant. Allard utilisa le système conçu par Leslie Ballamy, qui a simplement coupé l’essieu en deux, et monta le centre dans un habitacle dans la partie avant du châssis et le convertit en système d’essieu oscillant. Le concept fut aussi utilisé avec succès sur des centaines de modèle spécial d’Austin 7 et Ford 8. C’était une manière idéale de donner une suspension indépendante à des voitures qui utilisait un ressort à lames  transversal  à l’avant et elle fut utilisée sur les modèles Allard suivants.

Les queues frétillantes

La réussite initiale du modèle Allard Spécial suscita un grand intérêt de la part de ses amis et des autres compétiteurs et en très peu de temps , ses locaux à l’étroit étaient consacrés à la fabrication de répliques. Son frère Leslie acquit un exemplaire et son compétiteur et camarade de course, Ken Hutchinson, commanda un modèle équipé du moteur américain Lincoln Zephyr V12. Cette voiture s’est révélée être une invention très puissante. Allard et Hutchinson formèrent une équipe connue sous le nom des Queues frétillantes (Tail Waggers) qui collectionna des douzaines de trophées lors d’essais, de courses de côte et de sprint jusqu’au déclenchement de la guerre en 1939. Allard lui-même remporta des médailles dans pas moins de 71 événements sur 75 auxquels il participa sur une période de trois ans. Il est même parvenu à battre le record de voiture de course lors de la course de côte à Prescott Hill avec sa voiture V12, qui avait été conçue principalement pour les essais.

Réparation de véhicules militaires pendant la guerre.

En 1937, la fabrication des premières voitures Allard était achevée, mais ces modèles étaient des Fords très modifiées qui avaient été converties en voitures à deux places. Alors même que la production de ces voitures, vendues pour environ £450, était en train de prendre une envergure sérieuse, la guerre éclata et Allard, qui employait plus de 250 personnes à cette époque,  abandonna la vente et la révision de voitures Ford et entreprit de réaliser des contrats du gouvernement pour réparer des véhicules militaires.  En 1945, avec le retour de la paix, il décida immédiatement de reprendre là où il s’était arrêté six ans auparavant et fonda la « Allard Motor Company », avec des locaux commerciaux sis dans la rue de Clapham High à Londres.

La voiture Allard K1, L et J1

Allard conserva la direction d’autres sociétés connexes et fut rejoint au sein de la Société Allard par son frère Denis.  Le travail sur la conception d’une nouvelle voiture avait dû progresser très rapidement en 1945 puisque pas moins de trois modèles différents furent placés sur le catalogue de vente pour 1946 ; il s’agissait de la K1, la L et la J1.  Il ne s’agissait pas au sens strict de nouvelles voitures parce qu’elles étaient basées sur des modèles Ford et les grandes lignes de leur châssis étaient semblables à celles des voitures d’avant la guerre. La base de ces voitures était la Ford Pilot de fabrication britannique qui était équipée du moteur V8 de 3622 cc, à soupapes latérales donnant une puissance au frein de  86,1815 ch DIN (85 bhp) avec son unique carburateur Ford fonctionnant avec un rapport de compression équivalent à un modeste 6 :1.

Le moteur fut couplé à une boîte de vitesse à trois vitesses et l’unité moteur/boîte de vitesse était habituellement montée bien au fond à l’endroit réservé à la boîte dans le châssis. La suspension avant indépendante installée sur tous les modèles était l’essieu divisé de Ballamy et l’essieu Ford, monté sur des ressorts à lames, était utilisé à l’arrière. Le système d’embrayage situé relativement bas était utilisé sur les voitures de route de sorte que l’accélération était phénoménale pour les standards de l’époque – même si la vitesse maximale ne l’était pas. Le carrossier contribuait à l’accélération, car elle était faite d’aluminium et avait une forme très attrayante dite « à battre le vent ».

Godfrey Imhof

La conception du carrossier Allard était généralement entreprise par l’ami d’Allard, Godfrey Imhof, qui avait réussi à créer une ligne gracieuse sur les voitures de tourisme sportives et les berlines et une  rugosité brutale sur les modèles de sport qui étaient destinés à la compétition.  Les trois premiers modèles étaient très similaires dans leur dessin de base mais différaient dans le style de leur carrosserie et la disposition des sièges.  La K1, avec un empattement de 269,24 cm (8 feet 10 inches) était un cabriolet sportif à deux places, qui avait un rapport de compression un petit peu plus élevé et équivalent à 7: 1 et une puissance au frein de 96,3205 ch DIN (95 bhp), lui permettant d’atteindre une vitesse dépassant les 136,80 km/h (85 mph).

La L1 était une voiture de tourisme à quatre places avec un empattement de 284,5 cm (9 feet 4 inches), qui utilisait le moteur de 86,1815 ch DIN (85 bhp), et la J1 était une voiture à deux places avec un châssis court et un empattement de  254 cm (8 feet 4 inches), qui pesait juste un peu plus d’une tonne. Cette voiture était également disponible avec le moteur Mercury  3917 cc à soupapes en tête qui produisait une puissance au frein de 141,946 ch DIN (140 bhp). Seulement une douzaine de J1 furent fabriquées en 1946 et 1947 et la plupart furent converties en voitures spéciales pour les essais en raison de leur ratio puissance par rapport au poids, qui était favorable. Elles se sont bien comportées lors d’essais spéciaux et une équipe de trois voitures, pilotées par Maurice Wick, Appleton et Allard lui-même, réalisèrent de très bonnes performances jusqu’à l’arrivée des voitures plus petites et plus légères de modèle Ford 10.

La Steyr-Puch V8

Godfrey Imhof utilisa une version Marshall de 4 litres de la Ford 8 équipé d’un turbochargeur /compresseur à  air excentrique à tambour, mais la plupart des voitures qui avaient du succès étaient équipées de l’unité Mercury. Sur la scène internationale, Imhof remporta le Rallye de Lisbonne en 1947 et Leonard Potter gagna une Coupe des Alpes dans l’Essai des Alpes. En 1948, Allard dirigea son attention sur le Championnat de courses de côte britannique qu’il envisageait d’attaquer sérieusement, et pour cette tâche, il construit une voiture utilisant un moteur V8 Steyr -Puch, de fabrication autrichienne et à refroidissement par air. Ce moteur avait été fabriqué pendant la guerre à l’usage des voitures de l’état-major allemand mais un envoi avait été capturé quand un cargo était tombé entre les mains des Anglais.

Allard parvint à acquérir deux ou trois exemplaires de ces moteurs , décida qu’ils pouvaient être développés au-delà de leur puissance au frein existante de 86,1815 ch DIN (85 bhp) à 3500 tour/min et finalement, il réussit à obtenir plus du double de la puissance fournie par le moteur original de 3,5 litres. Le châssis de la voiture était très semblable à celui de la voiture de sport J1, à part le fait qu’un essieu de Dion fut installé à l’avant. Elle fut un succès immédiat, réalisant le temps le plus rapide de la journée à son premier meeting à Prescott en Juin 1947. Allard termina en troisième position lors du Championnat britannique de courses de côte, à la fois en 1947 et en 1948 avant de remporter carrément le Championnat en 1949.

Pour ce qui est de la fabrication, la production de la J1 fut abandonnée en 1947 mais une version coupé décapotable  à deux places du modèle L, appelée M, fut introduite et demeura en production jusqu’en 1950. La désignation alphabétique de la société Allard peut sembler déroutante mais il y avait une raison derrière le recours à ces lettres. Le numéro 1 était utilisé pour tous les châssis courts à deux places, K pour les cabriolets à deux portes et deux places sportifs ou les voitures de tourisme à trois places, L pour les voitures de tourisme  à 4 places, M pour les coupés décapotables et P pour les voitures fermées à tit rigide.  Pour les modèles qui étaient remplacés par un style similaire de voitures, la même lettre était attribuée suivie par un nombre, par exemple 11, 12 et K1, K2, K3.

Le modèle Allard J2

Elles étaient des variations sur ce thème parce qu’à peine deux voitures Allards ne se ressemblaient l’une à l’autre car les clients pouvaient, dans la limite du raisonnable, spécifier leurs propres changements. 1949 fut une année considérable pour Allard parce que le lancement de la J2 fut annoncé. Cette voiture de sport à deux places très attrayante était une voiture qui pouvait être conduite sur la route mais aussi sur les terrains de course, et la demande très vite monta en flèche à mesure que les fanatiques de voitures de sport découvrirent son potentiel. Sur un plan mécanique, elle était toujours très semblable au modèle dérivé de l’ancêtre Ford Pilot, mais des ressorts à hélice furent installés à l’avant et l’essieu rigide à l’avant céda le pas à un essieu de Dion inspiré par celui de la voiture qui s’était illustré dans les courses de côte.

Le moteur standard offert était l’unité Mercury V8 à soupapes latérales, qui était désormais à 4375 cc et avait une puissance au frein de 111,529 ch DIN (110 bhp) mais une alternative beaucoup plus puissante était le moteur Mercury V8 modifié que Zora Arkus-Dontov (qui devait plus tard concevoir la Chevrolet Corvette) avait convertie en soupape à commande desmodromique.  Les têtes en alliage léger permettaient au moteur de développer une puissance au frein de plus de 141,946 ch DIN (140 bhp) en mode de production, conférant à la voiture une vitesse excédant  177,02 km/h (110 mph) , puisque cette machine à aile unique pesait un peu moins de 939,84 kg (18.5 cwt). Ceux qui testèrent la voiture sur la route décrivaient avec stupéfaction la furieuse accélération, les freins négligeables et une tendance répétée à  mettre le contact elle-même quand on faisait démarrer le moteur le matin !

Cependant, la J2 contribua à la renommée du nom Allard aux États-Unis où la course de voiture de course commençait à prendre ses marques. Les voitures d’exportation étaient souvent expédiées aux États-Unis sans moteur ou boîte de vitesse de sorte que les pilotes locaux puissent y installer leurs propres unités. Un moteur très populaire était le Cadillac V8 qui pouvait donner une puissance au frein de 182,502 ch DIN (180 bhp) mais d’autres moteurs de fabrication américaine tels que le Oldsmobile Rocket ou le V8 de Chrysler et de Lincoln étaient également installés . La réussite en course automobile rapidement se profila sur le chemin de la J2 alors que le pilote américain Tom Cole mena plusieurs de ses compatriotes à une série de victoires dans les courses de voitures de course sur les circuits tels que Bridgehampton, Santa Anna et Watkins Glen.

Sydney Allard  s’inscrivit pour la course du Mans de 1950 avec une J2 et invita Cole à être son co-équipier. La paire fit un parcours presque sans faute pendant toute la course avant de finir en troisième position avec une vitesse moyenne de  141,20 km/h (87.74 mph) derrière une paire de voitures Talbot. La voiture utilisée pour Le Mans utilisait un moteur Cadillac V8, qui malheureusement ne pouvait pas être vendu en Grande-Bretagne parce que la crise monétaire d’après-guerre forçait le Gouvernement à réduire les importations de façon sévère .  La J2 continua à connaître le succès en Amérique pendant deux saisons supplémentaires mais la Jaguar XK120 était désormais vendue en grand nombre et d’autres voitures de course ou voitures sur mesure commencèrent à remporter des distinctions dans les événements de course.

Sydney Allard continua à participer à des courses et des rallies, néanmoins et il retourna au Mans en 1951 avec deux voitures pour Allard/Coles et Reece/ Hitchings mais Reece fit un saut au-dessus d’un banc de sable avec sa voiture et l’autre voiture se retira de la course après avoir fait un tour à une vitesse d’un peu plus de 160,93 km/h (100 mph). Pour l’année 1952, une autre paire de voitures furent inscrites mais elles se retirèrent de la course de façon honteuse et pour l’année 1953, il fut déterminé que des voitures nettement plus rapides devaient être utilisées. La voiture, connue sous le nom de JR, fut considérablement allégée et le moteur Cadillac fut réglé pour donner une puissance au frein de 304,17 ch DIN (300 bhp). Mais bien qu’Allard en personne eut la gloire de mener le premier tour de la course, il abandonna après quatre tours avec une suspension arrière effondrée, laissant son co-pilote Fotheringham-Parker sans voiture et l’autre voiture de Arkus-Dontov/lvlerrick se retira rapidement de la course.

Ce fut la dernière apparition d’Allard au Mains, et la fin d’une époque qui était à ce moment dominée par la Jaguar C-Type et autres voitures sur mesure.  Depuis 1951, la J2 avait été remplacée par la J2X qui avait subi un certain nombre de modifications. Le moteur était placé vers l’avant dans le châssis de 19,05 cm (7.5 inches) , comparé à la J2, le nez du carrossier fut étendu de 16,51 cm (6.5 inches) et la suspension avant utilisa des rayons de bras situés avant l’essieu. Tous les modèles avec cette dernière modification se virent attribuer la lettre X en fonction du numéro du modèle.

En 1949, Allard annonça la sortie de la P1, la première berline Allard, qui était à nouveau à la base semblable à la voiture de tourisme de type L mais avec un carrossier monté.  La voiture était l’élément de base pour lancer une attaque sur le monde du rallye et en 1949, Allard lui-même pilota une P1 à la quatrième place du Rallye de Monte Carlo, et à la huitième place l’année suivante. En 1952, co-piloté par Guy Warburton et navigué par Tom Lush, son assistant technique depuis de nombreuses années , Allard remporta le Rallye de façon incontestée dans une année difficile où seulement 15 voitures ne furent pas pénalisées par les routes enneigées.

Pour tirer profit du succès au rallye, une nouvelle version de la P1, appelée la P2 Monte Carlo, fut annoncée en 1952. Elle était dotée d’un essieu arrière de Dion et un châssis plus moderne de tye coque et structure . Une voiture grand public appelée la Safari, utilisant le même châssis que la P2, fut également annoncée en 1952. Ces voitures avaient toujours le moteur Ford 3622 cc comme standard, bien que la voiture Monte Carlo qui avait triomphé avait un moteur Mercury de 4,4 litres. Les prix avaient commencé de monter en flèche de manière considérable ;  là où un modèle L de 1946 pouvait être acheté pour moins de £1000, la P2 de 1952 coûtait plus de £2000. Cela devait coûter cher à Allard car les voitures de luxe étaient frappées par une double taxation en Grande-Bretagne.

Aussi en 1952, dans une tentative pour atteindre un marché plus large, Allard annonça le lancement d’une berline a porte latérale sur un empattement de 243,84 cm (8 ft), appelée la Palm Beach.  Elle fut développée en deux versions, une avec le moteur Ford Consul 1508 cc à quatre cylindres  et l’autre avec le moteur Ford Zephyr 2622 cc à six cylindres.  Elles coûtaient moins de £ 1200, mais même si elles étaient toujours fabriquées jusqu’en 1956, la demande était très faible. En 1956, elles furent remplacées par un nouveau modèle Palm Beach, connue sous le nom de Mk n, qui avaient un carossier totalement nouveau d’une apparence beaucoup moderne et avec le choix entre un moteur nouveau Ford Zephyr 2622 cc or le moteur Jaguar XK 120 de 3,4 litres.

La suspension avant avec essieu différentiel fut abandonnée pour la première fois, étant remplacée par un axe de torsion libre.  Un nouveau châssis monté en X  fut utilisé et l’essieu arrière rigide fut suspendu sur des ressorts à hélice. Le JR, qui était la version de commercialisation des voitures du Mans de 1953, par un moteur Cadillac de 5,4 litres et d’une puissance au frein de 253,475 ch DIN (250 bhp), fut remplacé en 1956 par la J2R qui utilisait le châssis Palm Beach équipé d’une version 273,753 ch DIN (270 bhp) du moteur Cadillac, bien que les clients à l’exportation pouvaient toujours installer leurs propres moteurs.

Vers 1956, la demande de voitures sur mesure  comme les Allard s’était presque tarie.  En compétition avec les machines plus sophistiquées fabriquées par Jaguar, Bristol et Aston Martin, et les voitures de sport moins chers telles que la Triumph TR2, l’Austin-Healey 100 et la MGA, la société annonça que la gamme Allard serait disponible uniquement sur commande spéciale. Très peu de voitures furent fabriquées après 1956 et en 1957, l’usine de Clapham fut reconvertie pour fabriquer des pièces de transmission pour ambulances, bien qu’il y ait eu une tentative sans conviction de se lancer sur le marché en expansion des tricars avec une machine attrayante appelée l’Allard Clipper.

Puisque la demande pour la gamme Ford améliorée était en expansion, Sydney Allard conçut une gamme d’équipement de réglage pour les voitures Ford qui étaient commercialisées sous le nom Allard. Quand le lancement de la Ford Anglia 105 fut annoncé en 1959, il produit une version de haute modification  avec un moteur de 1500 cc appelé l’Allardette.  Cette voiture était populaire parmi les pilotes de rallye et Sydney Allard, ayant atteint la cinquantaine, pilota dans de nombreux rallies,  souvent accompagné par son fils Alan. Le disque de couple de freinage  pour l’Anglia était un produit Allard très populaire.

En 1961, Sydney Allard, toujours aussi passionné par le sport automobile, visita les États-Unis et devint un ardent fan de course de dragster. Il retourna en Grande-Bretagne et lui et son équipe de mécaniciens conçut et fabriqua un dragster qui était équipé par un moteur V8 Chrysler de 5,7 litres donnant une puissance au frein de plus de 456,255 ch DIN ( 450 bhp). Il fit un certain nombre de tours de circuit avec cette voiture et sans aucun doute, contribua à créer l’intérêt pour les courses de dragster en Grande-Bretagne. Une version plus petite connue sous le nom de Dragon fut fabriquée pour être vendue aux passionnés, elle était équipée d’un moteur Ford de 1,5 litres avec un turbochargeur/compresseur à air excentrique à tambour Shorrock.

Allard devint le distributeur mondial de turbochargeurs/compresseurs à air excentrique à tambour Shorrock et plus tard, prit le contrôle de la fabrication de l’unité ; ils vendirent également le  turbochargeur/compresseur à air excentrique à tambour Wade à travers le monde. De façon tragique, Sydney Allard est mort d’un cancer en 1966, alors qu’il contrôlait toujours entièrement ses nombreuses affaires commerciales et toujours activement intéressé par le sport automobile. Son fils Alan prit les reines de l’entreprise qui, à cause de sa taille, l’ont contraint à abandonner sa propre carrière de pilote de rallye déjà prometteuse.

Pendant un certain temps, la société commercialisa une large gamme de voitures de course et de pièces pour voiture de course. Le site où les voitures Allard étaient produites, est maintenant un complexe immobilier et fut nommé d’après la voiture. Allard Gardens est maintenant un complexe de 26 appartements de luxe. À la fin des années 90, quelques unes des voitures Allard retournèrent sur le site pour une réunion.